电动车怎么突然卖不动了：并不是没人骑，而是大家突然不想买了

• 2026-10-06

路上骑电动车的人并没有变少。早晚高峰的非机动车道上，小电驴依然川流不息。但走进任何一家电动车门店，你会发现看车的人少了很多，成交的更少。 奥维云网的数据直接把这个落差摆在了台面上：2026年上半年，国内电动两轮车内销累计2825.2万辆，同比下滑12.6%。雅迪上半年电动自行车销量414.81万台，较去年同期下滑37.8%；爱玛更惨，据中泰证券测算，电动自行车销量同比下滑约47%。行业双巨头的电动自行车业务几乎被砍掉了一半。 但有一个数据很容易被忽略：同期雅迪的电动踏板车销量348.42万台，较上年同期增长63.7%。这说明什么？不是消费者不买车了，而是他们买的车变了。雅迪在财报里写得很直白——“消费者需求日渐转向电动踏板车”。 真正的下跌原因，是需求被提前透支了 把时间拨回去年9月到11月，那是旧国标车最后的销售窗口。消费者担心新国标车“不确定性”，大批人赶在过渡期结束前抢购旧国标车。经销商也在集中囤货旧国标产品，直接把去年的销售基数推到了一个不正常的高度。 2025年全年国内电动两轮车销量5876.7万台，同比增长16.6%。这个增长里有大量被政策提前催出来的需求。2025年全国申请以旧换新的电动自行车超过1250万辆，同比增长约8倍。补贴标准是交售报废旧车换购1500元以上新车可获500元，购买铅酸电池车型额外补贴100元，综合最高600元。北京一位销售回忆，有消费者叠加国补、银行信用卡补贴和购物节优惠后，以3100元买到了原价4599元的车。 该换的车去年都换完了。今年上半年走进门店的消费者，大部分手里已经有一辆还能骑的车。这不是需求消失了，是需求被抽到了前面。 涨价把“再等等”变成了默认选项 需求被透支的同时，价格在往上走。新国标对车辆安全性能、材料阻燃性、防篡改系统提出更高要求，单车生产成本直接增加500到600元，3C检测项目从38项增加到112项，检测费用也跟着涨。同款车型，新国标版本比旧国标版本贵300到600元不等。4月起雅迪、爱玛、台铃、九号等品牌又集体上调终端售价，普遍涨幅在200到300元之间。铝、铜、铁等核心金属原材料涨幅超过40%，塑料粒子等化工原料涨幅高达80%以上。 但比涨价本身更要命的是，补贴同时没了。2026年电动自行车被移出消费品以旧换新补贴名单，各地也暂未推出配套的地补。广州一家雅迪经销商说得很实在：补贴退出后厂家及时给了折扣，但顾客仍普遍反映售价太高，店月销量下降了40%。 北京一位消费者的反应很有代表性：“去年国补还在时，想着车子还能骑，等等再换，没想到今年不仅没了补贴，同款车还贵了将近1000元。”价格涨了、补贴没了、手里的车还能骑——这三个条件加在一起，“再等等”就成了最理性的选择。 替代选项比以往任何时候都多 放在几年前，一个城市通勤者如果需要两轮出行，基本只有买一辆电动车这一个选项。现在不是了。 共享电单车在2026年已经全面进入合规化运营阶段，松果出行在向港交所递交上市申请。氢能共享单车在上海临港的日均周转率达到4到5次，单次骑行3到6公里，换氢频次远低于充电式电动车的夜间集中补能。地铁和共享单车在短距离出行工具偏好中的占比均为29.75%。这些替代方案加在一起，稀释掉了一部分本来会转化为购买决策的出行需求。 更值得关注的是外卖骑手群体的选择变化。骑手是电动车市场不可忽视的购买主力，但他们的选择正在从传统品牌转向九号、黑骑士这类智能化程度更高的车型。“同等价位，九号的车也更智能，相比雅迪和爱玛，性价比更高。” 市场没有变小，是内部在剧烈重组 如果说“卖不动”有一个最容易被误读的地方，就是把行业总量的下滑等同于所有品牌都在下滑。实际上，分化非常剧烈。 九号上半年智能电动两轮车销量284.4万辆，同比增长18.87%；小牛电动销量69.63万辆，同比增长25.82%；极核销量33.8万辆，同比增长34.93%。仅6月份，三家新势力品牌合计市场份额已达14.3%。九号在6月的份额达到10.6%，是前十品牌里涨幅最高的。 北方工业大学研究员张翔的判断值得注意：“两轮车正在从出行工具向时尚单品转变，消费者的需求已经从‘能用就行’转向‘好看、好用、有个性’。” 但这并不意味着新势力就在轻松赚钱。九号电动两轮车业务上半年收入74.94亿元，同比增长只有9%左右，销量增长了近19%——卖得更多了，每辆车赚的钱却更少了。新势力在用利润换份额，而传统巨头在用份额换利润空间。 国内卖不动，出口却在爆发。2025年电动两轮车出口创纪录达到2670万台，2026年出口额有望突破400亿元。国内市场在存量竞争里挣扎，海外市场成了新的增量出口。 存量市场的真相 国内电动两轮车保有量已经突破4.5亿辆，平均每三个人就拥有一辆。80%以上的市场需求来自以旧换新。一个靠置换驱动的市场，天然比一个靠新增驱动的